所以在现在的乘用车上面得到了广泛应用

前面我们说了转向后倾角对操控的影响，实际上转向特性也和转向机的风格类型息息相关，除了现在常用到的各种助力之外，转向机的结构类型可能也是大家容易忽略的问题。

汽车使用的转向机类型实际上有不少，比如齿轮齿条、循环球，以及前两种类型的变种，不过我们日常接触的更多就是齿轮齿条和循环球结构的，尤其是前者基本成为目前乘用车的主流。

顾名思义，齿轮齿条就是通过齿轮和齿条的啮合，把转向机轴心的圆周运动力量转换到转向横拉杆的水平方向直线运动力量，这也是目前最常见的结构。

齿轮齿条结构相对结构简单，成本也低，同时体积重量也不大，加上和助力系统结合起来也非常方便，所以在现在的乘用车上面得到了广泛应用。（这一点就和悬挂中的麦弗逊形式一样，几乎成为了“万金油”）齿轮齿条结构的转向效果比较直接，更符合以铺装路面为主打的车型。

循环球转向结构是比较传统的一种方式，说简单一点，就是在蜗轮蜗杆结构间加入了钢球减小阻力，同时将圆周运动变化为水平运动，由于钢球在螺纹之间滚动，就像反复循环一样，所以得名循环球结构。

实际上，循环球结构转向机在没有转向助力的时代，由于阻力较小，用起来反而轻便。但就跟整体桥悬挂一样，由于过于笨重，它逐渐在很多车上都被舍弃了，但是由于它结实耐用，对于强调恶劣路况下使用的越野车等车型来说，还是很合适的选择。不过很多车型，类似路虎卫士、福特F150这样的，即便是使用循环球式转向，依然采用了电动助力，也可见电动助力转向在今后有一统天下的迹象。

小结：当然，除开转向助力与转向机结构形式的区别之外，转向特性也和车辆的设计取向息息相关，比如宝马奥拓都是电动助力，但是表现出的驾驶感受却是差别很大的，前者相对激进而运动，而后者只是考虑代步的轻便。所以对于转向系统，不要看广告，还是要看疗效，试试才知道。

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